Por Héctor Manya
Cuando alguien habla del Golden Gate casi siempre lo llama «el puente rojo». Y no lo es. Su color oficial se llama International Orange, un naranja bermellón, y mantenerlo así es una tarea que nunca termina. En el video de arriba cuento cómo lo pintan y por qué ese color no es rojo; aquí dejo las cuentas que lo respaldan, porque me interesaba ver qué tan lejos del rojo está de verdad y cuánto cuesta, en plata y en plomo, tener un puente pintado por casi un siglo.
De dónde salen los datos
Todo lo que sigue sale de la página oficial del distrito que opera el puente (las secciones «Painting the Bridge» y «Color & Art Deco Styling») y de un artículo técnico del AISC sobre recubrimientos de puentes, de noviembre de 2009. Lo que no está en esas fuentes, no lo invento.
El color lo eligió el arquitecto consultor Irving Morrow, que descartó el negro y el gris acero. La fórmula oficial en CMYK es C 0 %, M 69 %, Y 100 %, K 6 %, y la pintura la hace hoy Sherwin-Williams por licitación, con control de color según la norma ASTM D 2244. La pintura original llevaba 68 % de minio en pasta con aceite de linaza; hoy el sistema es un imprimante inorgánico de zinc con acabado acrílico. El equipo de mantenimiento son 13 ironworkers, 3 jefes de cuadrilla, 28 pintores, 5 ayudantes y un jefe de pintores.
El color en números
La fórmula viene en CMYK, que es el sistema de las impresoras, y una pantalla trabaja en RGB. La conversión más simple, sin perfiles de color, es:
R = 255 × (1 − C) × (1 − K)
G = 255 × (1 − M) × (1 − K)
B = 255 × (1 − Y) × (1 − K)
Con C = 0, M = 0,69, Y = 1 y K = 0,06 sale:
R = 255 × 1 × 0,94 = 239,7
G = 255 × 0,31 × 0,94 = 74,3
B = 255 × 0 × 0,94 = 0
Es decir, RGB (240, 74, 0), o #F04A00 en hexadecimal. Para saber qué tan lejos está del rojo uso el tono, que es el ángulo sobre el círculo de color: H = 60° × (G − B) / (R − B) = 60 × 74,3 / 239,7 = 18,6°. El rojo puro está en 0°. O sea que el puente está a 18,6° del rojo, ya del lado del naranja.
El «International Orange» genérico de referencia, RGB (255, 79, 0), tiene el mismo tono de 18,6°. Lo único que cambia es el brillo: 239,7 / 255 = 0,94, un 6 % más oscuro, que es justo el K de la fórmula. Con esto no pretendo reproducir el color exacto del puente. Eso se mide con instrumentos, y una conversión simple como esta no sabe nada de perfiles ni de cómo se ve la pintura al sol.
Por qué naranja y no otro
Según la página oficial, Morrow descartó el negro y el gris porque quería un color cálido que armonizara con las lomas y contrastara con el cielo y el mar, y que además los barcos lo vieran bien. La Marina de Estados Unidos habría preferido franjas negras y amarillas. Y lo que lo inspiró fue el color del imprimante de minio con el que llegó el acero desde la fábrica.
Hay un detalle de teoría del color que me gusta, aunque no es una medición: el complemento de un tono se calcula sumando 180°, y el complemento de 18,6° es 198,6°, un azul cian, justo el rango del cielo despejado y del agua. Un naranja se separa al máximo de ese azul. No digo que Morrow lo hiciera por esta cuenta (él mismo documentó otros argumentos en su informe de 1935), solo que la geometría le da la razón.
El plomo que había debajo
El minio es óxido de plomo, Pb3O4. Con Pb = 207,2 y O = 16,0 g/mol, su masa molar es 3 × 207,2 + 4 × 16,0 = 685,6 g/mol, y la fracción de plomo es 3 × 207,2 / 685,6 = 0,9067, o sea 90,7 %.
Si la pasta era 68 % de minio y asumimos que ese porcentaje es en peso (la fuente no lo aclara), cada 100 kg de pasta traían 0,68 × 0,9067 × 100 = 61,7 kg de plomo metálico. Con ese contenido se entiende por qué quitar esa pintura, entre 1965 y 1995, fue un programa de tres décadas y no un simple repintado.
A dónde se iba la plata en 1938-1939
El informe de ese año fiscal desglosa el costo de pintura: 86.589,13 dólares en mano de obra, 5.430,67 en brochas y herramientas y 20.412,64 en pintura. La suma es 112.432,44, y el informe dice 112.431,84; son 60 centavos de diferencia, seguramente un redondeo del documento original.
Con la suma de los rubros, la mano de obra fue 86.589,13 / 112.432,44 = 77,0 %, la pintura 20.412,64 / 112.432,44 = 18,2 %, y las herramientas 4,8 %. La pintura en sí no llegaba ni a la quinta parte del gasto. Lo demás eran personas trabajando colgadas de un puente.
Y encima el clima. El informe dice que más del 30 % de las horas no se podían usar para pintar a la intemperie. Si como máximo el 70 % de las horas rendía, un trabajo de 1.000 horas en buen tiempo toma al menos 1.000 / 0,7 = 1.429 horas de calendario. Digo «al menos» porque el informe dice «más del 30 %».
Por qué nunca terminan de pintarlo
La página oficial desmiente dos ideas que circulan mucho: que lo pintan de punta a punta una vez al año o una vez cada siete años. Dice que el pintado es continuo, que es la tarea principal de mantenimiento, porque la sal del aire corroe el acero.
Del equipo de 50 personas (13 + 3 + 28 + 5 + 1), 33 son pintores o ayudantes (66 %), 16 son ironworkers (32 %) y uno es el jefe (2 %). Los ironworkers reemplazan acero y remaches corroídos, así que cerca de un tercio del equipo ni siquiera pinta: repara estructura.
Para dimensionar la razón económica uso costos genéricos del AISC, en dólares de 2009 y que no son del Golden Gate: sobrepintar en obra cuesta alrededor de 1 dólar por pie cuadrado y retirar toda la pintura de plomo y repintar, alrededor de 12. Doce a uno.
Lo que no pude calcular
La fuente oficial no publica el área total pintada, los litros por año, el número de capas ni el espesor de película seca, así que no los calculé ni los estimé. Los costos de 1938-1939 están en dólares de esa época, sin ajustar por inflación. Y las fuentes se contradicen un poco entre sí: el programa de retiro aparece iniciado en 1968 en un lugar y en 1965 en otro, y el acabado aparece como vinilo y luego acrílico en un lugar y solo acrílico en otro.
Mi opinión
Lo que más me llama la atención de este caso no es el color, aunque de ahí partió el video, sino el 77 %. Cuando se habla de mantenimiento todos pensamos en materiales, y resulta que lo caro es la gente y el tiempo. Eso me hace pensar en un error muy común en obra: se presupuesta con cuidado la construcción y se deja el mantenimiento como un «ya veremos», cuando el costo de llegar tarde, 12 a 1 con los números del AISC, es mucho mayor que el de actuar a tiempo. Tómenlo como orden de magnitud y no como regla exacta, porque son costos genéricos y no del Golden Gate.
También creo que la decisión de Morrow es un buen ejemplo de diseño que no estorba a la ingeniería: un criterio estético que además ayuda a que el puente se vea en la niebla. Y la historia del minio es una buena advertencia: algo que fue estándar durante décadas hoy es un programa de remediación. Me quedo con la pregunta de qué materiales de hoy vamos a estar quitando dentro de cincuenta años.
Fuente de los datos
Golden Gate Bridge, Highway and Transportation District, páginas «Painting the Bridge» y «Color & Art Deco Styling». Eric Kline, «Durable Bridge Coatings», Modern Steel Construction (AISC), noviembre de 2009. Cálculos propios.